Hittills har mycket bläck spillts om Tesla Model S och nedfallet från New York Times artikel, och det dök till och med upp i vår senaste podcast. Jag känner att mitt perspektiv på det här ämnet, som någon som har arbetat inom elbilsbranschen som ingenjör de senaste fyra åren, samt kört en familjeägd Nissan Leaf det senaste och ett halvt året, är lite annorlunda än vår redaktörer som diskuterat det, liksom de flesta andra som har skrivit om det.
Jag är inte särskilt intresserad av att engagera mig fram och tillbaka eller analysera vad någondera parten sa – jag känner att Times reporter inte riktigt förstod hur elbilar fungerar, inte heller hur man kör dem, och jag håller inte riktigt med Elon Musks Matlab-data infunderade svar (det kändes för häftigt för att komma över någon annan punkt än att Tesla var arg över artikeln). Och bara för att gå tillbaka till poängen med att inte förstå hur elbilar ska köras, måste du skräddarsy din körstil för att passa drivlinan för att få ut maximalt av elbilen – om du inte vill så är du kommer att bli besviken. Se det som att behöva byta kortkommandon när du går från Windows till OS X – det är en liten mental omkalibrering som måste ske för att du ska kunna använda plattformen till fullo. Men det är en annan historia för en annan gång.
Det jag känner att jag går vilse här är faktiska elbilsprestanda i kallt väder, eller varmt väder, eller egentligen vad som helst i vägen för hårda siffror. Vi vet alla att batteriprestandan minskar i mer extrema miljöförhållanden och att alla bilar, oavsett drivlinatyp, förbrukar mer energi (bränsle eller batteri) i dessa extrema klimat. Tyvärr är det lite svårare att kvantifiera dessa allmänna idéer. Det är där jag kommer in.
Teknik bakgrund
Först lite bakgrund. Jag tillbringade de senaste månaderna med att arbeta i Argonne National Laboratory Advanced Powertrain Research Facility (APRF). De är en extremt kunnig grupp av ingenjörer och forskare vars jobb det är att testa avancerade fordon i deras temperaturkontrollerade dynamometeranläggning, som kan upprätthålla temperaturer var som helst mellan -5 F till 100 F. Det mesta av denna forskning görs som en del av energidepartementets fordonstekniska program.
Allt från ren el till laddhybrider, normala hybrider, rena dieslar, direktmotorturbo och avancerade transmissioner (dubbelkoppling, CVT, etc.) går igenom labben med en utökad uppsättning instrumentering för att samla in olika hastighets- och förbrukningsmått . De resulterande datamängderna är verkligen heltäckande (2 miljoner dataceller i 20 minuter på dynamometern) och låter forskarna dra slutsatser om de olika drivlinorna och deras beteende. Det är en ganska imponerande uppställning.
APRF har släppt några av uppgifterna till allmänheten i något som kallas Nedladdningsbar dynamometerdatabas. D3-sidorna för Nissan Leaf innehåller data från de tre olika temperaturerna som används i EPA:s 5-takts bränsleekonomitest: 20F (med en värmarebelastning), 72F (klimatkontroll av) och 95F + sollampor (med en luftkonditioneringsbelastning). I alla fall som involverar uppvärmning eller luftkonditionering är klimatkontrollsystemet inställt på 72F. Med hjälp av dessa data kan vi ta en mer djupgående titt på vad miljöns faktiska straff är på effektivitet och prestanda, och verkligen se hur temperaturen påverkar energiförbrukningen och räckvidden.
Innan vi börjar bör jag nog förklara termerna som används i graferna som följer. UDDS är en stadskörningscykel (det står för Urban Dynamometer Driving Schedule), CS står för kallstart (första starten efter att fordonet har stått i ett antal timmar), HS är varmstart (alla efterföljande start efter att fordonet har uppvärmd), HWY är en förkortning för HWFET eller Highway Fuel Economy Test (även ses som Highway Fuel Economy Driving Schedule eller EPA:s motorvägsbränsleekonomicykel), och US06 är en kompletterande federal testprocedur (SFTP) för att ge en mer aggressiv körning schema än den relativt tama HWFET-cykeln. En jämförelse av de tre körcyklerna (hastighet mot tid) visas ovan.
